ایران، سوریه و لبنان برای تعرض به ماهان مشترکا از آمریکا شکایت کنند

پرواز ۱۱۵۲ شرکت هواپیمایی ماهان روز پنجشنبه هفته گذشته دوم مرداد از کشور ایران به مقصد کشور لبنان در حرکت بود که هنگام عبور از حریم هوایی سوریه از سوی دو جنگنده ایالات متحده آمریکا تهدید و ناچار به کاهش ناگهانی ارتفاع شد که این اقدام مصدومیت شماری از مسافران هواپیما را به دنبال داشت.

پس از این اتفاق بود که سخنگوی سازمان ستنکام (ستاد فرماندهی مرکزی ایالات متحده آمریکا) این اقدام را ماموریتی عادی و اقدام جنگنده ها را بازرسی بصری خواند.  

این اقدام با واکنش شدید مقامات ایرانی مواجه شد و سخنگوی وزارت خارجه ایران نیز درباره این حادثه به مقامات آمریکایی هشدار داد. 

به گفته صاحب نظران هدف اقدام جنگنده های آمریکایی علاوه بر تجاوز به آسمان لبنان و رهگیری هواپیمای مسافربری که در حال کم کردن سرعت خود برای نزدیک شدن به فرودگاه بیروت بود، اقدام پوششی برای سرنگونی هواپیما توسط پدافند ارتش سوریه مشابه اقدام رژیم صهیونیستی علیه هواپیمای روسی بوده است. 

ایرنا تعرض اخیر جنگنده‌های آمریکایی به هواپیمای مسافربری ماهان را صرف نظر از اقدامات سیاسی همچون گزارش به شورای امنیت و دبیرکل سازمان ملل، از منظر حقوق بین‌الملل هوایی و استانداردهای بین المللی سازمان بین‌المللی هوانوردی (ایکائو)، در گفت و گو با دو پژوهشگر حقوق بین الملل هوایی مورد واکاوی قرار داده است.

کنوانسیون «شیکاگو» چگونه شکل گرفت

مهدی منصوری پژوهشگر حقوق بین الملل هوایی در این خصوص به خبرنگار ایرنا می گوید: هنگامی که جنگ جهانی دوم به پایان خود نزدیک می شد و شکست نازی ها قطعی بود، رییس جمهور وقت آمریکا روزولت، از ملل دنیا دعوت کرد تا در کنفرانسی در شیکاگو با نگاه به ایجاد نظام بین المللی برای شکوفایی بخش هوانوردی تجاری که بعد از جنگ رونق می گیرد، شرکت کنند.

در واقع روزولت در دعوتنامه خود اشاره کرد که"من باور ندارم که جهان امروز توان صبر سال های متمادی برای ارتباطات هوایی اش را داشته باشد".

به عبارت دیگر دولت وقت آمریکا در خلال جنگ جهانی دوم، پیشرفت غیرقابل وصفی را در زمینه صنعت هواپیماسازی و گسترش خطوط تجاری به دست آورد و برای تدوین مقررات جامعی در زمینه هوانوردی، پیش از خاتمه جنگ، از کلیه دولت ها به استثنای دولت های محور برای شرکت در یک کنفرانس بین المللی دعوت به عمل آورد.

این کنوانسیون که به کنوانسیون معاهده هواپیمایی کشوری بین‌المللی (Convention on International Civil Aviation)‏- شیکاگو نیز معروف است، مهمترین معاهده مربوط به هوانوردی و حقوق هوایی بود.

این کنفرانس از یکم نوامبر ۱۹۴۴ با شرکت نمایندگان ۵۴ کشور در شهر شیکاگو تشکیل شد و تا هفتم دسامبر ادامه داشت که در نهایت موفق به تصویب یک کنوانسیون، دو موافقت نامه و ۱۲ قطعنامه شد که دو موافقت نامه دیگر نیز شامل موافقت نامه حمل و نقل هوایی بین المللی (آزادی دوگانه) و موافقت نامه ترانزیت سرویس های هوایی بین المللی (آزادی های پنج گانه) بود.

در ادامه ایکائو که سازمان برآمده از این کنوانسیون بود، مبادرت به توسعه حقوق بین الملل هوایی در سراسر جهان کرد و در دوران جامعه ملل (سلف سازمان ملل) که ما بین جنگ جهانی اول و دوم فعال بود، با توجه به آنکه در خلال جنگ جهانی اول استفاده از هواپیما در عملیات نظامی اهمیت خاصی یافت و نگرانی هایی را برای دول اروپایی ایجاد کرد، برای قانونمند کردن استفاده از قلمرو هوایی، کنوانسیون های متعددی بین دو جنگ جهانی تصویب شد.

کنوانسیون ۱۹۱۹ پاریس، کنوانسیون ۱۹۲۶ ابیرو-امریکن، کنوانسیون ۱۹۲۸ پان-امریکن، کنوانسیون ۱۹۳۳ بهداشت ناوبری هوایی از جمله مهم ترین این معاهدات هستند که کنوانسیون ۱۹۱۹ پاریس جنبه بین المللی داشته و نقش کنوانسیون شیکاگو را در آن زمان ایفا می کرد و سازمانی تحت عنوان کمیسیون هوانوردی بین المللی (آیکن) نیز نقشی شبیه ایکائو در آن زمان داشت. این کنوانسیون به دلیل انعطاف ناپذیر بودن ساختار آن با پیشرفت های تکنولوژی هوانوردی و مهم تر از همه وقوع جنگ جهانی دوم به پایان خود رسید.

مطابق ماده ۸۰ کنوانسیون شیکاگو، این سند، جایگزین کنوانسیون های دوره جامعه ملل از جمله کنوانسیون ۱۹۱۹ پاریس شده و آنان را ملغی کرد.

دلیل موفقیت کنوانسیون شیکاگو در حوزه حقوق بین‌الملل هوایی 

علی رودباری پژوهشگر حقوق بین الملل هوایی در این خصوص به خبرنگار ایرنا اظهار داشت: همان طور که گفته شده، انعطاف پذیر بودن ساختار ایکائو و همگام بودن آن با پیشرفت های بسیار سریع تکنولوژی هواپیمایی نقش مهمی در این قضیه ایفا کرد. تصویب ۱۹ ضمیمه به کنوانسیون مزبور که مرتب ویرایش و اصلاح می شوند، موید این مطلب است. همچنین خود متن اصلی کنوانسیون نیز دارای اصلاحاتی شده که تصویب ماده ۳ مکرر، ماده ۸۳ مکرر، و ماده ۹۳ مکرر در عین حفظ ماده ۳ و ماده ۸۳ و ماده ۹۳ اصلی گواهی بر این انعطاف پذیری ایکائو است.

نقطه تمایز کنوانسیون شیکاگو با بیشتر اسناد و کنوانسیون های بین المللی در این است که ۲ کارکرد اصلی دارد که خیلی از اسناد بین المللی فاقد آن هستند.

این دو کارکرد اصلی شامل کنوانسیون شیکاگو به مثابه منبعی از حقوق بین الملل هوایی که مواد یک تا ۴۳ را دربرمی‌گیرد. کنوانسیون شیکاگو به مثابه اساسنامه یک سازمان بین المللی شامل مواد ۴۳ تا ۹۶ است و مواد یک تا ۴۳ کنوانسیون که جنبه مقرراتی دارد، اصول حاکم بر این عرصه را بیان می‌کند. این نکاتی که اشاره می‌شود، اصول حاکم بر روابط دولت‌ها در این عرصه بوده و به سازمان بین‌المللی هوانوردی کشوری نمی‌پردازد.

این نکات شامل مفهوم حقوقی هواپیما (تعریف حقوقی هواپیما و تعریف هواپیماهای دولتی و غیردولتی)، مفهوم قلمرو هوایی و تحدید حدود آن، احترام به حاکمیت کشوری، ممنوعیت پرواز و فرود هواپیماهای دولتی، منع توسل به زور علیه هواپیمایی کشوری، منع سوء‌استفاده از هواپیمایی کشوری، پرواز خارج از برنامه و طبق برنامه، کابوتاژ، منع پرواز هواپیما بدون سرنشین، مناطق پرواز ممنوع، اتخاذ تدابیر و رعایت قواعد و مقررات هوانوردی، بازرسی هواپیما، نظامات ورود و ترخیص، جلوگیری از انتشار امراض، فرود و عزیمت در هواپیماهای گمرکی، تابعیت هواپیما، مساعدت به هواپیماهای در حال مخاطره، تحقیق در مورد سوانح هوایی، تسهیلات هوانوردی، پروانه تجهیزات رادیویی و گواهینامه‌های مخصوص، محدودیت‌های حمل بار اشاره می کند.

بخش دوم کنوانسیون که اساسنامه ایکائو است، به کلیات سازمان اعم از اسم و تشکیلات، هدف، مقر دائمی و شخصیت حقوقی، و مواردی چون ارکان سازمان، سازوکار سازمان، کارمندان، امور مالی، گزارش دهی، تصویب ضمائم، حل و فصل اختلافات، اصلاحات کنوانسیون در ایکائو می پردازد.

هدف از معاهده  ایکائو چه بود؟

منصوری می گوید: همان طور که گفته شد، کمیسیون بین المللی هوانوردی به موجب معاهده ۱۹۱۹ پاریس به وجود آمد و می توانست در محدوده یک سلسله مسائل فنی که در سند ضمیمه معاهده از آن‌ها سخت گفته است، مقرراتی را وضع کند و همچنین می‌توانست طرحی برای اصلاح کنوانسیون ۱۹۱۹ تهیه کند.

این کمیسیون، نهاد بین المللی پیشرفته ای بود که بر اساس اکثریت و نه اتفاق آرا تصمیم گیری می کرد. این کمیسیون متشکل از نمایندگان تمامی کشورهای امضا کننده کنوانسیون ۱۹۱۹ بود. بعد از تصویب کنوانسیون شیکاگو، به دلیل آن که تشکیل سازمان منوط به لازم الاجرا شدن کنوانسیون و تودیع اسناد تصویب به دولت امین (ایالات متحده) که ۳۰ روز پس از تودیع بیست و ششمین سند تصویب به دولت امین، رسما ایکائو تشکیل شد.

اما در فاصله بین تصویب کنوانسیون و تشکیل رسمی ایکائو، به علت اینکه ایجاد سازمان بین المللی دائمی هواپیمایی کشوری مستلزم صرف وقت بود، لذا کنوانسیون نهایی شیکاگو، یک موافقت نامه موقت در برداشت تا خلاء میان کمیسیون بین المللی هوانوردی و یک سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری را بپوشاند. به همین دلیل، یک ارگان موقت از زمان امضای معاهده شیکاگو تا تشکیل سازمان دائمی ایجاد شد.

از هفتم دسامبر ۱۹۴۴ که معاهده شیکاگو به امضا رسید تا ۶ ژوئن همان سال، ۲۶ دولت این موافقت نامه موقت را پذیرفتند. این ارگان، اولین جلسه خود را در ۱۵ اوت تشکیل داد. پیکائو در مونترال مستقر بود و تا پایان کار خود به موفقیت هایی دست یافت، عملکردهای پیکائو همان اصول سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) بود تا زمانی که امکان تداوم کار آن در سازمانی دائمی فراهم شود. در جهت هماهنگی بین سازمان تازه تاسیس و آیکن، دبیرکل سابق آیکن به دبیرکلی پیکائو انتخاب شد

ایکائو به موجب کنوانسیون شیکاگو ایجاد شد تا حمل و نقل هوایی گسترده تر شود. این سازمان از ۴ آوریل ۱۹۴۷ مشغول به کار شد. ایکائو به موجب موافقت‌نامه‌ای که در ۴ دسامبر ۱۹۴۶ به امضا مجمع عمومی سازمان ملل و در ۱۳ مه ۱۹۴۷، به امضا مجمع ایکائو رسید، به صورت یک نهاد تخصصی سازمان ملل درآمد. مقر این سازمان در شهر مونترال کاناداست.

اهداف و آرمان‌های ایکائو در ماده ۴۴ کنوانسیون شیکاگو بیان شده است.

این هدف توسعه اصول و امور فنی هوانوردی بین المللی و تحکیم برنامه و پیشرفت حمل و نقل هوایی بین المللی به شکلی است که تامین کننده رشد منظم و امن هوانوردی بین المللی در کل جهان، تشویق کننده فنون مربوط به طرح هواپیما و عملیات آن جهت اهداف صلح جویانه، توسعه دهنده خطوط هوایی و فرودگاه‌ها و تسهیلات هوانوردی برای هواپیمایی کشوری، رفع کننده نیاز مردم جهان از لحاظ حمل و نقل هوایی سالم و منظم و موثر و مقرون به صرفه، جلوگیری کننده از اتلاف اقتصادی ناشی از رقابت غیرمعمول، تامین کننده حقوق کامل کشورهای متعاهد در داشتن فرصت مناسب جهت راه اندازی شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی، خودداری از تبعیض میان کشورهای متعاهد، توسعه دهنده امنیت در هوانوردی بین‌المللی، توسعه دهنده تمامی جنبه‌های هوانوردی کشوری بین المللی به طور کلی است.

این هدف در ماده ۴۴ در سال ۱۹۴۴ بیان شده و امروزه این اهداف به شکل اهداف راهبردی بروزرسانی شده و ۵ هدف راهبردی داشته که شامل ایمنی هوانوردی، ظرفیت و تاثیرگذاری حمل و نقل هوایی، امنیت و تسهیل هوانوردی، توسعه اقتصادی، حفاظت زیست محیطی بوده و سه موضوع ایمنی، امنیت و محیط زیست جزو سه کارکرد ویژه ایکائو می باشد. حادثه فوق در چارچوب امنیت هوانوردی بررسی می شود.

شمار اعضای ایکائو شامل ۱۹۳ دولت که شامل همه اعضای ملل متحد منهای لیختن اشتاین (که فرودگاه نداشته و امور هواپیمایی خود را از طریق سوئیس انجام می دهد) و به علاوه جزیره کُک است. هر دو دولت جمهوری اسلامی ایران و ایالات متحده آمریکا  عضو سازمان بین المللی هوانوردی کشوری (ایکائو) هستند. به طور کلی به وظایف ایکائو در ۴ نوع اشتغالات می‌توان اشاره کرد. این اشتغالات شامل بعد شبه قانونگذاری، بعد پیشا قانون گذاری، بعد اداری، بعد قضایی و شبه قضایی است. مهم ترین ارکان مجمع ایکائو، شورای ایکائو، کمیسیون هوانوردی، و کمیته حمل و نقل هوایی هستند. در کنار ارکان اصلی، ارگان هایی چون دبیرخانه، کمیته حقوقی، کمیته اقتصادی نیز مطرح اند که در قضیه فوق نقش شورای ایکائو پررنگ تر است.

اقدام آمریکا در ایجاد مزاحمت برای هواپیمایی ماهان، نقض کنوانسیون ایکائو

رودباری اظهار می کند: مهم ترین و مستقیم ترین مقرره ای که با رهگیری هواپیمای مسافربری ماهان توسط جنگنده ایالات متحده آمریکا  نقض شده، ماده ۳ مکرر است. این ماده که در بیست و پنجمین نشست مجمع ایکائو در سال ۱۹۸۴ متعاقب سرنگونی هواپیما کره ای بر فراز جزیره ساخارین توسط شوروی در سپتامبر ۱۹۸۳ که با واکنش فوری و شدید جهانی مواجه شده بود، تصویب شد و به نوعی تدوین عرف بوده و اولین سانحه مربوط به این ماده، مربوط به سرنگونی هواپیمای ایران بر فراز خلیج فارس در دریای سرزمینی و منطقه حاکمیتی ایران توسط ناو وینسنس آمریکایی در جولای ۱۹۸۸ بود.

در بند الف این ماده، ضمن تایید عدم استفاده از اسلحه ضد هواپیمایی کشوری، بر مراقبت از به مخاطره نیفتادن جان انسان ها و ایمنی هوانوردی در صورت رهگیری هواپیما تاکید شد. این رهگیری توسط جنگنده های ایالات متحده، عملاً جان مسافران این هواپیما را به خطر انداخته و منجر به مصدومیت تعدادی از سرنشینان شده و در نتیجه این ماده از سوی دولت ایالات متحده آمریکا نقض شده است.

همچنین این اقدام ایالات متحده آمریکا با بند الف ماده ۴۴ کنوانسیون شیکاگو که اهداف ایکائو به عنوان سازمان متولی امور هوانوردی است نیز  مغایرت مستقیم دارد، این مقرره اشعار می دارد که یکی از اهداف سازمان، پیشرفت امور هوانوردی بین المللی کشوری در سراسر جهان با کمال نظم و ایمنی است که اقدام آمریکا با توجه به عضویت آمریکا در این سازمان و شورای آن، نقض اهداف سازمان مربوطه است.

انجام اعمال حاکمیتی توسط آمریکا در خاک سوریه که بدون رضایت این دولت بوده نقض ماده ۱ این کنوانسیون ناظر بر حاکمیت تام و مطلق کشور میزبان (سوریه) بر فضای هوایی خود است که دولت سوریه نیز می تواند اقدام حقوقی لازم را صورت دهد.

با توجه به گفته ها در انجام این اقدام با نقض حریم هوایی لبنان، دولت لبنان نیز می تواند با استناد به این ماده، پیگیری حقوقی کند.

در کنوانسیون مونترال تخلف علیه هواپیما و سرنشینان آن جرم انگاری شده است

منصوری بیان کرد: موضوع امنیت هوانوردی از اوایل دهه ۶۰ مورد توجه زیاد ایکائو قرار گرفت و این سازمان با نظارت خود کنوانسیون ها و پروتکل هایی را تصویب کرد. این کنوانسیون ها شامل کنوانسیون ۱۹۶۳ توکیو، کنوانسیون ۱۹۷۰ لاهه (موسوم به کنوانسیون ضد هواپیما ربایی)، کنوانسیون ۱۹۷۱ مونترال، پروتکل مونترال ۱۹۸۸، کنوانسیون ۱۹۹۱ مونترال مربوط به علامت گذاری مواد منفجره (مکس)، کنوانسیون ۲۰۱۰ پکن، پروتکل ۲۰۱۴ مونترال بود.

مرتبط ترین این کنوانسیون در این موضوع کنوانسیون اعمال غیرقانونی ضد امنیت هواپیمایی کشوری (کنوانسیون ۱۹۷۱ مونترال) بوده که در این قضیه به دلیل موضوع و عضویت ایران و آمریکا در کنار ۱۸۶ کشور دیگر در این کنوانسیون قابل اعمال است.

در کنوانسیون ۱۹۷۱ مونترال خشونت ها و تخلف هایی علیه هواپیما و سرنشینان را جرم انگاری کرده است که از جمله آن می توان به بمب گذاری در هواپیما، هواپیماربایی و مرتبط ترین آن در این قضیه به ایجاد اختلال در سرویس های هوانوردی که دولت آمریکا علیه هواپیمایی ماهان انجام داد، اشاره کرد.

عمل دولت آمریکا نقض بند (الف)، (ب) و (د) ماده ۱ کنوانسیون بوده که به موجب آن، هر کسی برخلاف قانون و عامدانه مرتکب اعمال ذیل شود، مرتکب جرم شده و طبق ماده ۲ کنوانسیون مجرم شناخته می شود.

این اعمال شامل اعمال قهری علیه سرنشینان هواپیمای در حال پرواز که ماهیت آن عمل به خطر انداختن امنیت هوانوردی است. از بین بردن هواپیمای در حال خدمت یا وارد کردن خسارتی با ماهیت غیرممکن کننده پرواز یا به خطر انداختن امنیت هواپیما در حین پرواز، و از بین بردن و آسیب رساندن و ایجاد اختلال در تاسیسات یا سرویس های هوانوردی (از جمله سرویس هوایی که ماهان به مقصد لبنان در حال انجام آن بود) با ماهیت خطر زا برای امنیت هوانوردی است که همه این موارد را جنگنده های ایالات متحده آمریکا علیه هواپیمای مسافربری صورت داده است.

در بند ۱ ماده ۱۰ این کنوانسیون نیز از الزام دولت‌ها برای انجام اقدامات قابل اعمال جهت ممانعت از اقدامات موارد مطرح شده در ماده ۱ کنوانسیون را مطرح کردهاست، که این تعهد دولت آمریکا توسط خودآن دولت نقض شد. طبق بند الف ماده ۱۳ این کنوانسیون ایران می تواند ابعاد نقض و تخلف صورت گرفته را فورا به شورا اطلاع دهد.

ایران از منظر حقوقی و در چارچوب ایکائو چه اقداماتی می‌تواند انجام دهد؟

رودباری می گوید: ایران می تواند به شورای ایکائو به عنوان رکن اجرایی سازمان شکایت کند. طبق بند (ن) ماده ۵۴ تحت عنوان وظایف اجباری محوله به شورا، یکی از این وظایف آن است که هر مساله مربوط به کنوانسیون و ارجاع شده توسط دولت های متعاهد (مثل ایران و آمریکا) را مورد رسیدگی قرار می دهد.

همچنین طبق بند (ی) این ماده، شورا به کشورهای عضو گزارشی از قصور از مقررات کنوانسیون یا تعلل در اجرا پیشنهادات یا تصمیمات شورا ارائه می دهد. همچنین طبق بند (ه) ماده ۵۵ که وظایف اختیاری شورا را بیان می کند، شورا به تقاضای هر یک از کشورهای عضو به هر وضعیت ایجاد کننده موانع قابل اجتناب در پیشرفت هوانوردی بین المللی رسیدگی کرده و گزارش های مقتضی را ارائه دهد.

یکی از مهم ترین مبنای تصمیم گیری شورای ایکائو در این قضیه، سند ۱۰۰۸۴ خود تحت عنوان راهنمای ارزیابی خطر برای عملیات های هواپیمای کشوری بر فراز یا نزدیک مناطق درگیری بوده که متعاقب سرنگونی هواپیمای MH۱۷ مالزیایی در مناطق جدایی طلب اوکراین در سال ۲۰۱۴ اتفاق افتاده تصویب شده و دومین ویرایش آن نیز در سال ۲۰۱۸ به تصویب سازمان رسید.

همچنین به دلیل آنکه مطابق ماده ۱ کنوانسیون شیکاگو هر کشور متعاهد حاکمیت تام و مطلقی بر فضای هوای مافوق قلمرو خود دارد، و نقض اعمال حاکمیتی سوریه توسط آمریکا در فضای هوایی این کشور، ایران و سوریه و حتی لبنان در صورتی که مسجل شود که فضای هوایی آن نقض شده به صورت مشترک از آمریکا به شورای ایکائو شکایت کنند.

مطابق ماده ۸۴ کنوانسیون شیکاگو، در صورت اختلاف بین اعضاء، در تفسیر و اجرا کنوانسیون (نقض ماده ۳ مکرر و ماده ۴۴) و ضمائم آن، و در صورت حل نشدن با مذاکره، طبق درخواست هر کشور ذی مدخل در عدم توافق، به تصمیم گیری شورا در آن اشاره دارد، و با توجه به عضویت آمریکا در شورای ایکائو و با توجه به سلب حق رای از دولت طرف اختلاف، ایالات متحده آمریکا حق رأی نخواهد داشت.

تصمیم اتخاذ شده شورا قابل تجدیدنظر بوده و در چارچوب محکمه داوری مورد قبول دو طرف یا دیوان بین المللی دادگستری (رکن قضایی سازمان ملل متحد) که باید ۶۰ روز پس از وصول ابلاغیه باشد. تشکیل محکمه داوری در ماده ۸۵ کنوانسیون پیش بینی شده که با توجه به قبول دو طرف با معرفی داور توسط هر یک و تعیین سر داور توسط داوران و در صورت اختلاف توسط رئیس شورا صورت گرفته و خود ترتیب کار خود را انجام داده و تصمیمات را با اکثریت آرا اتخاذ کند.

همچنین ارجاع اعتراض به تصمیم شورا به دیوان بین المللی دادگستری نیز پیش بینی شده است.