بندر چابهار را نفروخته‌ایم!

حاشیه‌سازی‌ها علیه قرارداد همكاری با شركت هندی در توسعه یكی از فازهای بندر شهید بهشتی چابهار تمامی ندارد. در طول سال‌های اخیر كه بحث این همكاری مطرح بوده، معمولاً انتقاداتی نیز در برهه‌های مختلف به این قرارداد بیان شده است. این روزها برخی از این انتقادات دیگر جنبه فنی ندارد و رنگ و بوی سیاسی به خود گرفته است و برخی تا آنجا پیش رفتند كه حرف از فروش بندر چابهار به میان آورده‌اند.

ایرناپلاس برای روشن شدن موضوع نوع همكاری با شركت هندی با محمدعلی حسن‌زاده، عضو هیأت عامل و معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی گفت‌وگو كرده است.

حسن‌زاده درباره ضرورت استفاده از یك شركت خارجی برای گسترش بندر چابهار می‌گوید: بخش‌هایی از اكثر بنادر دنیا توسط شركت‌های داخلی كشورهای متبوع اعم از اپراتور یا خطوط كشتیرانی راهبری می‌شود، اما بخش عمده توسط شركت‌های خارجی دیگر راهبری می‌شود كه این شركت‌ها می‌توانند اپراتور یا خط كشتیرانی باشند. همچنین گاهی صاحب یك كالای عمده،‌ بخشی از بندر را در اختیار گرفته و آن را راهبری می‌كند. در نتیجه، استفاده از شركت‌های خارجی در حوزه بنادر یك امر رایج است. در بنادر اكثر كشورهای همسایه ما نیز حداقل یك یا دو شركت خارجی به‌عنوان اپراتور یا بنگاه‌هایی كه فعالیت كسب‌وكاری دارند، مشغول فعالیت هستند.

وی با اشاره به اینكه تا كنون در ایران چنین كاری نكرده‌ایم، اظهار می‌كند: همواره در این زمینه نگرانی‌هایی وجود داشته، اما باید توجه كرد كه اگر این رویكرد مزیتی دارد كه باعث شده در دنیا آن را دنبال كنند، ما خود را از آن مزیت‌ها محروم كرده‌ایم.

حسن‌زاده درباره سابقه مذاكره با طرف هندی بیان می‌كند: از سال‌ها قبل، هندی‌ها علاقه‌مند بودند خود را از طریق چابهار به كشورهای CIS و افغانستان برسانند. این مربوط به قبل از سال 1394 است. در این سال موضوع جدی شد و سال 1395 قرارداد اولیه بین ما و شركت هندی منعقد شد كه بر اساس آن قرار شد شركت هندی در تجهیزات فاز اول طرح توسعه بندر شهید بهشتی سرمایه‌گذاری كند. بعدها تغییراتی از سوی شركت هندی ایجاد شد. این قرارداد هنوز اجرایی نشده و فرآیند آن زمان‌بر است، زیرا شركت هندی باید تجهیزاتی خریداری كرده و به بندر بیاورد تا قرارداد اجرایی شود.

*دو قراردادی كه منعقد شده‌، چیست؟

وی درباره دو قرارداد كوتاه‌مدت و بلندمدتی كه با شركت هندی منعقد شده اظهار می‌كند: تا پیش از اجرایی شدن قرارداد اصلی كه بازه زمانی آن 10 ساله است و در قالب آن، 85 میلیون دلار سرمایه‌گذاری می‌شود، زمانی وجود دارد كه استنباط می‌كنیم می‌تواند یك سال و نیم باشد. یك قرارداد كوتاه‌مدت 18 ماهه را تهیه كرده و با هندی‌ها به توافق رسیده‌ایم. آن‌ها در این قرارداد یك سری سرمایه‌گذاری در تجهیزات جزئی انجام می‌دهند، زیرا تجهیزات اساسی آن را بندر خریداری كرده است. زمینی هم كه در اختیار آن‌ها قرار داده شده، تنها 10 هكتار از بخشی از ترمینال فاز یك به‌علاوه یك پست اسكله است كه می‌توانند آن را راهبری كنند.

معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی با یادآوری این موضوع كه چابهار دو بندر شهید بهشتی و شهید كلانتری را دارد كه بندر دوم كوچك‌تر است، می‌گوید: بندر شهید بهشتی قسمت‌‌های مختلفی دارد، مانند ترمینال نفتی كه اصلاً ارتباطی به اپراتور هندی ندارد. افزون بر این، در حال طراحی ترمینال روغن خوراكی برای آن هستیم و همچنین در حال ساخت ترمینال مواد معدنی هستیم كه این‌ها نیز ربطی به اپراتور هندی ندارد. در فازهای 2، 3 و 4 نیز هندی‌ها دخالتی ندارند و شركت‌های دیگر اعم از داخلی و خارجی می‌توانند در آنجا سرمایه‌گذاری كنند.

*حتی اجازه فروش یك متر مربع زمین را نداریم

وی درباره نوع همكاری با شركت خارجی و شایعه فروش بندر می‌گوید: در كل كشور ما اجازه فروش یك متر مربع زمین حتی به ایرانی‌ها را نداریم، چه رسد به خارجی‌ها. سازمان بنادر و دریانوردی بخشی از دولت است كه در حوزه بندر و دریا فعالیت می‌كند. یعنی ما اجازه نداریم كه بنادر كشور را به خارجی‌ها بفروشیم. این‌ها فقط در بنادر ما راهبری می‌كنند، مانند همان كاری كه در سایر بنادر دنیا از جمله بنادر كشورهای همسایه ما در حال انجام است.

حسن‌زاده با تأكید بر اینكه اشتغال‌زایی انجام شده نیز برای ایرانیان است، اظهار می‌كند: ممكن است اگر نیاز باشد یك یا دو نفر به‌عنوان مدیر ترمینال از هند بیاورند. در حالی كه شركت هندی در همین قرارداد كوتاه‌مدت نیز مكلف شده‌ كه از شریك ایرانی استفاده كند و اكنون نیز شریك ایرانی دارد. توصیه ما نیز این بوده كه در حوزه اشتغال و به‌كارگیری افراد نیز ترجیحاً از ساكنان شهرستان چابهار و بومی‌های استان استفاده شود. ممكن است تا چند ماه كه افراد بومی‌ را آموزش دهند، نیروهایی را از بنادر دیگر بیاورند، اما آن نیروها موقتی بوده و در نهایت فرصت‌های شغلی ایجاد شده مختص شهرستان چابهار و استان سیستان و بلوچستان است. قرار نیست كارگر، سركارگر و اپراتور از هند بیاید. قطعاً تیم‌هایی در هندوستان هستند كه عملیات را رصد و بررسی كرده، شاخص‌ها را ارزیابی و موقعیت را تحلیل كنند. اما این‌گونه نیست كه روی اسكله افرادی از هندوستان حضور داشته باشند.

*شركت هندی فقط راهبری می‌كند

وی با اشاره به اینكه نوع قرارداد با شركت هندی اجاره كوتاه‌مدت است، می‌گوید: هنگامی كه یك كشتی به سازمان بنادر اعلام می‌كند به بندر وارد شده، راهنما و یدك‌كش می‌آیند و كشتی پهلو می‌گیرد، شركت هندی مكلف است كشتی را تخلیه كرده و بارگیری را انجام دهد. همچنین اگر ظرفیت برای ورود بار به انبار وجود دارد، باید آن را تا انبار حمل كنند. روزی هم كه قرار شده این بار از بندر خارج شود، كار بارگیری به كامیون را انجام می‌دهند. اگر هم حمل یك‌سره باشد، كامیون باید هماهنگ شود كه این بحث مربوط به هماهنگی پایانه‌ها و بندر است كه تعداد كامیون مورد نیاز پای كشتی آمده و بار را از كشتی تخلیه می‌كنند. این تمام اختیاری است كه هر شركت اپراتوری اعم از داخلی و خارجی دارد.

معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی درباره حجم سرمایه‌گذاری در قرارداد اولیه اظهار می‌كند: میزان سرمایه‌گذاری در قرارداد نخست اندك است، زیرا اصل تجهیزات را بعد از برجام خریداری كردیم. مقداری از تجهیزاتی كه پس از برجام خریداری شد، عمدتاً برای بندر چابهار بود. تنها تجهیزاتی در سطح كشنده و لیفتراك لازم است كه شركت هندی مكلف است آن‌ها را تأمین كند و شریك ایرانی آن‌ها دارد این كار را انجام می‌دهد. در این قرارداد بنا به میزانی كه نیاز باشد، سرمایه‌گذاری انجام می‌شود و این را ترافیك بندر تعیین می‌كند.

وی می‌گوید: شركت هندی باید بازاریابی كند، ولی ما نیز باید بخشی از كالاهای مورد نیاز استان‌های خراسان رضوی، خراسان جنوبی، خراسان شمالی و سیستان و بلوچستان را از سمت چابهار ارسال كنیم. اكنون این‌گونه نیست، بار از طریق دریایی به بنادر دیگر می‌رود و پس از تخلیه، از طریق زمینی به مشهد می‌رسد. هر چقدر بتوانیم بار بیشتری از طریق بندر چابهار ارسال كنیم، تعداد تجهیزات خرد و غیراستراتژیكی كه شركت هندی لازم دارد بیشتر خواهد شد و این شركت مكلف است آن‌ها را تأمین كند.

حسن‌زاده با اشاره به اینكه قرارداد 10 ساله نیز اجاره به‌شرط تملیك است، یادآور می‌كند: شركت هندی تجهیزات را می‌آورد، كار می‌كند و در نهایت نیز به سازمان بنادر منتقل می‌شود. در این قرارداد حجم سرمایه‌گذاری 85 میلیون دلار است. بندر متعلق به ایران است و ما به آن‌ها اجازه می‌دهیم در آنجا راهبری و بازاریابی كرده و عملیات را انجام دهند. پس از 10 سال نیز تجهیزات متعلق به ما است و آن‌ها از بندر خارج می‌شوند.

*چه كسانی خشنود نیستند؟

وی درباره ریشه شبهه‌افكنی‌های مربوط به همكاری با شركت هندی اظهار می‌كند: برخی از كشورهای همسایه ما از اینكه چنین اتفاقی در ایران می‌افتد، خرسند نیستند. در بند 12 سیاست‌های اقتصاد مقاومتی «پیوندهای راهبردی و گسترش همكاری و مشاركت با كشورهای منطقه و جهان به‌ویژه همسایگان» ذكر شده كه می‌توان اقداماتی از این دست را به تعامل راهبردی در حوزه‌های اقتصادی منتسب كرد. هر چه ارتباط ما با دیگران بیشتر باشد، آسیب‌پذیری ما كمتر است و به‌راحتی نمی‌توانند ما را تحریم كنند. رقبای منطقه‌ای ما از این ناخرسند هستند كه ما به‌راحتی تحریم نشویم. عده‌ای علاقه دارند كه تحریم ایران به‌راحتی امكان‌پذیر باشد و بتوانند هر طور كه تمایل داشتند به سیستم اقتصادی كشور فشار بیاورند.

حسن‌زاده در همین رابطه می‌گوید: برخی با اهداف سیاسی دوست ندارند ما با دنیا ارتباط داشته باشیم. چه كسانی اجازه ندادند ایران نیز در خط نفت باكو-جیحان حضور داشته باشد؟ علتش این بود كه اگر منافع ملی كشور ما به منافع سایر كشورها گره بخورد، آن‌ها از ما در مجامع بین‌المللی نیز حمایت می‌كنند. همان‌ها كه علاقه ندارند ما در خطوط ترانزیت باشیم، اكنون نیز علاقه‌مند نیستند كه آن شركت هندی در بندر چابهار فعال شود، زیرا این نیز یك خط ترانزیت است.

وی در این مورد می‌افزاید: دسته دیگر، بنادری هستند كه خود را رقیب چابهار می‌دانند. آن‌ها نیز ممكن است حس كنند كه توسعه چابهار برایشان مبارك نیست. مادامی كه می‌توانند به یك مجموعه سرویس دهند و هیچ رقیبی ندارند، برایشان خیلی مطلوب‌تر است نسبت به زمانی كه رقیبی وجود دارد و باید خدمات رقابتی‌تری ارائه دهند كه از قیمت كمتر و كیفیت بیشتری برخوردار است. در نتیجه آن‌ها نیز از این موضوع خرسند نیستند.

*زبان و عمل متناقض مخالفان

حسن‌زاده تأكید می‌كند: مخالفان این موضوع و كسانی كه به شبهات دامن می‌زنند، دارند در زمین رقبای منطقه‌ای ما بازی می‌كنند. نمی‌شود از منافع ملی حرف زد و رفتاری كرد كه مخالف آن باشد. بندر چابهار تا كنون رونق نداشته و ما تا كنون از ظرفیتش استفاده نكرده‌ایم. اگر قرار است اكنون استفاده شود، آیا این برای كشور اشتغال، درآمد، منافع سیاسی ایجاد می‌كند یا خیر؟ آیا باعث می‌شود كه ایران در دنیا به‌عنوان كشوری كه شاهراه ترانزیت و تجارت دنیا است، مطرح شود یا خیر؟ این موارد منافع ملی ماست؛ نمی‌توان با بایكوت كردن و تعطیل كردن بندر چابهار به منافع ملی خود دست یافت.

وی با یادآوری اینكه تا كنون غیر از خودمان كسی در چابهار نبوده، این سؤال را طرح می‌كند كه چقدر توانستیم از این موقعیت استفاده كنیم؟ حسن‌زاده می‌افزاید: تنها یك بار در زمان جنگ این اتفاق افتاد. هواپیماهای عراقی بنادر امام خمینی(ره) و شهید رجایی را بمباران می‌كردند. ما نیز برای اینكه بتوانیم كالاهای اساسی را به كشور بیاوریم، در بندر چابهار اسكله‌هایی را ساختیم كه به نصب سریع معروف بود. به فرموده مقام معظم رهبری آن زمان چابهار به داد مملكت رسید. یعنی كشتی‌های كالاهای اساسی را عمدتاً به آنجا می‌بردند و تخلیه می‌كردند.

وی ادامه می‌دهد: در زمان جنگ از بندر چابهار استفاده كردیم و پس از آن استفاده ما از این بندر در حد بسیار جزئی بوده است. اكنون كه می‌گوییم چابهار رونق گرفته، باز هم از كل كالاهایی كه در 9 ماه ابتدایی سال جاری از طریق بنادر به كشور وارد شده، تنها یك و نیم میلیون تن كالا از راه این بندر به كشور وارد شده كه معادل یك درصد كل آن واردات است.

حسن‌زاده درباره مشكلات پیش روی توسعه بندر چابهار نیز می‌گوید: بندر ساخته شده، اما لازم است بار نیز به آنجا برود. بخشی از این بار ترانزیت است و باید كسی كه صاحب آن بار است را به این بندر آورد. تمام بار ترانزیتی كه در سال جاری به چابهار آمده، باری است كه هندی‌ها آورده و به افغانستان برده‌اند. تقریباً 120 هزار تن، كالای ترانزیتی هند به افغانستان را از طریق چابهار ارسال كرده‌ایم و غیر از آن، بار ترانزیتی نداشتیم.


گفت‌وگو از حامد حیدری
*اداره كل اخبار چندرسانه ای*ایرناپلاس*