مدیریت صنعت زیان‌ده خودرو با جذب سرمایه‌های سرگردان

به گزارش روز جمعه ایرنا، صنعت خودروی كشور هرچند در سال های گذشته رشد خوبی از نظر كمی ثبت كرده، اما كارشناسان معتقدند كم توانی این صنعت در تطبیق با پارادایم در حال ظهور فناوری، وجود انحصار و تعرفه های بالا، نداشتن مزیت نسبی از ابتدا، دولتی بودن و نداشتن تعاملات بین المللی به اندازه كافی به عنوان مشخصه های اصلی این صنعت است؛ آنها می گویند شاید هنوز نمی دانیم در این صنعت به دنبال چه هستیم؟
این صنعت در یك سال گذشته فراز و فرودهای متعددی را تجربه كرد كه ثبت زیان انباشته خودروسازان بزرگ، موج بیكاری و تعدیل نیرو در صنعت قطعه سازی و زنجیره تامین و آشفتگی قیمت ها و سردرگمی خریداران و فروشندگان از جمله آنها بود.
در این ارتباط، در گفت وگویی تفصیلی با «امیرحسن كاكایی» كارشناس صنعت خودرو و استاد گروه مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت به رویدادهای سال گذشته در صنعت خودروی كشور پرداختیم. اتفاق های متعددی كه از دیدگاه وی تقریبا همه ذینفعان آن بازنده بودند.

- ایرنا: ارزیابی شما از وضعیت صنعت خودروی كشور در سالی كه گذشت چیست؟
** كاكایی: سالی كه گذشت اتفاق های متعددی در صنعت و بازار خودرو رخ داد كه نخستین بازندگان آن مصرف‌كنندگان بودند كه از نابسامانی عجیبی كه از پیش از سال شروع شده بود و در میانه سال به اوج خود رسید رنج ها بردند. مشتریان خودروهای وارداتی كه پول خود را مدت ها پیش به واردكنندگان داده بودند،‌ در نهایت با عدم تحویل و در بهترین شرایط بازپرداخت پول و سود اندك آن (در این شرایط تورمی شدید) روبه‌رو شدند. در بازار قیمت ها سر به فلك كشید و در برخی موارد بیش از سه برابر شد.
مشتریان خودروهای مونتاژ داخل نیز با پدیده‌ای شبیه همین، با تاخیری در حدود 6‌ ماه، روبه‌رو شدند. علت آن هم این بود كه با وجود تعهدات طرف های خارجی،‌ پس از آغاز مرحله جدید تحریم های آمریكا بسیاری از آنها ایران را ترك كردند و وقتی انبارهای خودروسازان داخلی خالی شد،‌ دیگر نتوانستند این خودروها را تحویل مردم بدهند و نتیجه‌اش افزایش افسار گسیخته قیمت های این محصولات در بازار بود.
در مورد خودروهای تولید داخل نیز شاهد افزایش قیمت بازار با وجود ثبات قیمت فروش خودروسازان بودیم. از همان اوایل سال، حاشیه بازار روی خودروهای داخلی شروع شد. به گونه ای كه پراید كه آن زمان 21 میلیون تومان در كارخانه قیمت می خورد با قیمت 24 میلیون خرید و فروش می‌شد و این اختلاف تا جایی پیش رفت كه تا هفته های پایانی سال گذشته به 52 میلیون تومان رسید و البته در روزهای آخر سال با توجه به رویه جدید قیمت گذاری در حاشیه بازار، تقریبا به 48 میلیون رسید.
نكته جالب تر در این‌میان كه مشتریان عادی را آزار می‌داد این بود كه آنان نمی‌توانستند خودرو را از شركت ها خریداری كنند، ‌در حالی كه در همان زمان نمایندگی ها،‌ خودروی روز تحویلی از شركت را به مردم می‌فروختند. در مورد پیش‌فروش ها هم در عمل یك فرد عادی حتی توان ورود به سایت را نداشت. به این ترتیب مشتریان واقعی شكست خورده این بازار بودند كه با كاهش ارزش ریال،‌ در عمل خودروی مورد نظر خود را دست نیافتنی‌تر یافتند. آنها هم كه خودرویی را از قبل خریداری كرده‌اند، حالا باید نگران هزینه‌های تصادف احتمالی و البته تعمیر و نگهداری باشند كه این روزها در بعضی موارد بیش از چهار برابر شده است.

- ایرنا: ریشه این ماجرا را در چه می دانید و اصولا چه عامل یا عواملی بر نابسامانی این صنعت و بازار آن دامن زد؟
** كاكایی: فارغ از همه جزییاتی كه در ادامه توضیح خواهم داد، ‌اصل ماجرا این است كه ارزش پول كشور در حدود یكسال گذشته به طور تقریبی 70 درصد كاهش پیدا كرده است. به عبارتی اگر هیچ كنترلی از طرف دولت روی هیچ كالایی نبود و فقط قیمت ارز را به سطح فعلی می رساند،‌ ما امروز باید همه كالاها و خدمات را با قیمتی نزدیك به دو تا سه برابر ‌پارسال خریداری می‌كردیم. این خلاصه ماجراست و نتیجه آن را در كالاهایی مانند گوشت و رب گوجه فرنگی و دیگر مواردی كه 100 درصد تولید داخل هستند نیز دیدیم. تازه باید از دولت متشكر باشیم كه این افزایش ها كمتر از افزایش قیمت واقعی ارز بود.
اما همیشه دولت ها می‌خواهند مراقب مردم خود باشند بنابراین پیش از شروع سال، با توجه به پیش‌بینی‌هایی كه از رفتار ترامپ و دولت آمریكا در به راه انداختن جنگ جدید اقتصادی و سیاسی داشتند، دست به اقدام هایی زدند تا بلكه تنش ها را مدیریت كنند.
نخستین آن اعلام قیمت 4200 تومانی برای ارز بود كه متاسفانه اتفاق های بعدی ثابت كرد كه این رقم، ‌یك قیمت تعادلی واقعی نیست و در واقعیت همزمان ما تغییرات را در قیمت سكه و ارز در بازار مشاهده كردیم.
دولت با اقدام پیش فروش سكه به میزان زیاد و بی‌سابقه هفت میلیون و 500 هزار عدد، خواست ثابت كند كه قیمت ارز همان است كه اعلام كرده، اما در عمل سكه با قیمت واقعی ارز بالا رفت و این حركت نتوانست عطش نقدینگی حجیم كشور را كه بخش عمده آن سرگردان محسوب می‌شود، ‌برطرف كند.

- ایرنا: آیا معتقدید حركت نقدینگی های سرگردان به سمت بازار خودرو، این بازار را آشفته تر كرد؟
** كاكایی: در آبان ماه 97 نقدینگی كشور با افزایش بیش از 43 درصدی نسبت به پارسال از مرز 1700 هزار میلیارد تومان گذشت. ‌خیلی طبیعی است كه این حجم از افزایش، در اقتصاد بیمار ما جذب نشود و در نتیجه به‌عنوان سرمایه سرگردان شناخته شده و دست به تخریب بزند. سرمایه‌ای كه فقط دنبال افزایش آنی سود خود است،‌ بطور طبیعی لحظه‌ای تصمیم می‌گیرد و هر جا كه سود بیشتر لحظه‌ای وجود داشته باشد، به آنجا مهاجرت می‌كند.
ما از ابتدای سال این حركت را از ارز به سكه و طلا،‌ مسكن و ساختمان، خودرو،‌ لوازم خانگی و البته بورس دیدیم. بماند كه در نهایت تاثیر این حركت به ارزاق عمومی مردم هم رسید و سوداگران مواردی مانند گوشت و مرغ را هم هدف قرار دادند و با وجود تلاش دولت و آمادگی همه زیر ساخت ها،‌ قیمت ها خارج از كنترل بالا رفت. بماند كه دولت با برنامه‌ریزی‌هایی در بانك ها سعی كرد كه نقدینگی را پایبند كند و نگذارد كه سرمایه‌ها این قدر سریع جابجا شوند و تخریب كنند، اما امان از خود بانك ها و نهادهای سرمایه‌گذاری دولتی و خصولتی كه خودشان افسار این «فیل های وحشی غول پیكر» را در دست داشتند و با رفتارهای سرمایه‌گذاری غلط خود، ‌تخریب را دو چندان كردند.
در مورد اینكه چرا نقدینگی این‌قدر بالا می‌رود،‌ چیزی نمی‌دانم. اما اینكه چرا چنین فیل های وحشی غول‌پیكری به وجود می‌آیند و صاحبان آنها نمی‌توانند آن را كنترل كنند،‌ می‌توانم یك واقعیت را عرض كنم. صاحب یك بانك، صندوق بیمه یا صندوق بازنشستگی، وظیفه‌اش حفظ ارزش پول و ارائه سود به سپرده‌گذاران و سرمایه‌گذاران خود است و وقتی ساختار اقتصادی یك جامعه اجازه ندهد كه از راه مولد سود لازم را جمع‌آوری كند،‌ فیل گرسنه كه هر سال به سال و گاهی هر ماه به ماه باید سود و یا حقوق بدهد،‌ افسار می‌درد و به هرجایی سرك می‌كشد تا بلكه گرسنگی خود را رفع كند. حالا اگر تعداد این فیل ها زیاد باشد (كه هست) ‌و از‌ آن طرف زمین كم‌بار،‌ آنها هر آنچه كه را در راه دارند، یا می‌خورند یا با تحركات بی‌جای خود از بین می‌برند.
مشكل اصلی در این موارد این است كه اصولا چرا ما زمین حاصلخیز اقتصاد كشور را با گیاهان كم‌بار گرفته‌ایم كه در نهایت پاسخگوی گرسنگی سرمایه‌های سرگردان نیست؟‌ چرا كارهای مولد ما و بخصوص در راس آنها سرمایه‌گذاری صنعتی در این كشور آن‌طور كه باید و شاید پا نگرفته ‌است كه در این موارد فیل ها بتوانند ضمن تغذیه درست، انرژی خود را برای چرخاندن چرخ های صنایع صرف كنند؟‌ البته منظور من از صنعت، فقط صنایع مكانیكی و زمین‌گیر نیست، بلكه صنعت به مفهوم عام آن كه شامل هر گونه خدمات به صورت صنعتی است.
اگر ما ساختار صنعتی داشتیم و بورس ما به اندازه كافی فعال و شفاف و بهره‌ور بود،‌ در عمل می‌توانستیم امسال شاهد جهش صنعتی و اقتصادی در كشور باشیم. زیرا در همه جهان صنعتی، وقتی ارزش پول رایج كم می‌شود، توان صادرات افزایش یافته و كشور رشد می‌كند. اما افسوس كه ما هیچ‌گاه در بزنگاه های تاریخی آماده نبودیم.

- ایرنا: ارزیابی شما از قراردادهای خودروسازان داخلی با خارجی ها پس از برجام چیست؟ و آیا می توانست جهش لازم را در این صنعت به همراه داشته باشد؟
** كاكایی: خودروسازی یكی از صنعتی‌ترین و گسترده‌ترین صنایع كشور است و در عمل پس از نفت و بانكداری رتبه سوم اقتصادی را در اختیار دارد. مدیران این صنعت در نخستین روزهای برجام، حركت های بزرگی را در زمینه بهره‌برداری حداكثری از فضای به وجود ‌آمده شروع كردند و نخستین قراردادهای ناشی از برجام در این صنعت منعقد شد. نتیجه‌اش هم از نظر ظاهری خیلی زود با ورود انواع خودرو مشاهده شد و با نخستین خودروهای پژو 2008 تولید ایران نوید بزرگترین جهش تاریخی این صنعت داده شد. اگر كارها خوب پیش می‌رفت، امسال ما شاهد تولید چندین خودروی مشترك روز جهان در ایران با ساخت داخل بالای 60 درصد در كنار حداقل 2 مدل خودروی كاملا ایرانی جدید بودیم. اما متاسفانه طبق معمول فقط بخشی از جهش برنامه‌ریزی شده بود: «توسعه خودروسازی».
در ایران به طور تاریخی خودروسازی را معادل صنعت خودرو می‌دانند و این موضوع در حد مسئولان بلندپایه نظام هم رخنه كرده است. بر این اساس همیشه مسئول توسعه صنعت خودرو در ایران را مدیران عامل خودروسازی‌ها می‌دانیم. این در حالیست كه این مفهوم مربوط به نیمه نخست قرن بیستم است و امروزه صنعت خودروی جهان به‌گونه‌ای دیگر كار می‌كند.
امروزه توسعه خودرو كاری تعاملی است كه بین خودروسازان و مجموعه‌سازان، قطعه‌سازان، تولیدكنندگان مواد اولیه و محققان رخ می‌دهد. متاسفانه ما نقش بقیه افراد در این زنجیره را فراموش می‌كنیم و فكر می‌كنیم كه یك خودروسازی قوی به تنهایی می‌تواند همه اركان توسعه را پیش ببرد. اما غافل از اینكه حتی اگر به فرض محال این كار هم شدنی باشد،‌ خودروی تمام شده با هزینه زیاد به بازار عرضه خواهد شد و نتیجه‌اش می‌شود محصول غیررقابتی امروزی ما كه همه از آن ناراضی هستیم.
همان اوایل كار قراردادهای جدید اخطار دادم كه اگر توسعه قطعه‌سازان و مجموعه‌سازان توسط دولت جدی گرفته نشود، خودروساز در كوتاه مدت نمی‌تواند به تعهدات خود برسد. نتیجه ‌اش این شد كه همان خودروی پژو 2008 كه حركتی بزرگ و تاریخی بود،‌ به جای ورود به بازار با 40 درصد ساخت داخلی با همان 20 درصد همیشگی و آن هم با تاخیر در خیابان ها نمایان شد. ضمن اینكه قول 30 درصد صادرات همزمان مجددا رخ نداد. بماند كه این خودرو و خودروسازی آن، در میان حركت های جهشی ‌شاگرد اول بودند. خودروهایی مانند C3 هنوز عملا وارد بازار نشده‌اند و برخی نیز كه حتی امضای قرارداد خشك نشده،‌ كلا منتفی شدند. آیا واقعا مدیران خودروسازی‌های ما آن طور كه بعضی ادعا می‌كنند بی‌عرضه‌اند یا اینكه مشكل جای دیگر است؟‌
واقعیت این است كه جهش در صنعت خودرو یك برنامه گسترده و ساختارسازی بزرگ می‌خواهد كه باید ابتدا توسط دولت هدایت شود كه متاسفانه سال هاست به فراموشی سپرده شده است. بماند آنچه كه هم اكنون داریم نتیجه تلاش های مقطعی برخی از مدیران بزرگ دولتی در سال های قبل بوده است. نتیجه این حركت های نصفه و نیمه،‌ عدم موفقیت محصول در بازار،‌ كاهش كیفیت محصولات در هنگام ورود به بازار،‌ تاخیر در ارائه محصول به بازار و در نهایت افزایش هزینه‌های سربار در صنعت و بالا رفتن قیمت خودرو می‌شود.
به موازات این امر، متاسفانه در سالی كه گذشته دولتمردان اشتباهات بزرگی مرتكب شدند؛ سالی كه قرار بود از تولید ملی حمایت ویژه‌ای شود. در همان آغاز سال دولت برای كنترل مصرف ارز،‌ كنترل های جدیدی را بر روی واردات در گلوگاهی بنام گمرك انجام داد كه به طور مستقیم به صنعتگران ما ضربه زد. نخستین نتیجه آن كُند شدن روند قبلی واردات مواد اولیه و قطعات نیمه‌ساخته بود كه به كُند شدن جریان تولید انجامید.

- ایرنا: چرا قیمت خودرو در بازار بالا رفت؟ در این شرایط چه كسانی سود و چه كسانی ضرر كردند؟
** كاكایی: چگونگی قیمتگذاری غلط دولت روی خودروی تولید داخل موجب شد كه از یك طرف قیمت خودرو در بازار بالا برود و از طرف دیگر خودروسازان ضرر كنند.
چرا قیمت خودرو در بازار بالا رفت؟‌ برای اینكه دولت قیمت را مانند قیمت ارز و سكه به طور غیر واقعی اعلام كرده بود و این را مردم و بخصوص سرمایه‌گذاران (همان صاحبان فیل های غول‌پیكر) می‌دانستند. قیمتگذاری غلط به معنای ظهور حاشیه بازار زیاد است و خود به خود همه تحلیل های سیاسی و اقتصادی این علامت را به سرمایه‌گذاران ‌داد كه پس از ارز، سكه و مسكن، بهترین بازار،‌ بازار خودرو است. بازاری كه به همت و تلاش دست‌اندركاران و صنعتگران،‌ در سال گذشته كاملا آرام گرفته بود و در عمل كسی برای سرمایه‌گذاری سمت آن نمی‌رفت.
یادش به خیر آن روزهایی كه برخی از این موقعیت سوء استفاده سیاسی كردند و كمپین «نخریدن خودرو» را راه انداختند تا ثبات و تعادل در بازار را به نام خود تمام كنند. به هرحال با این روش غلط (قیمتگذاری دستوری نامتناسب با واقعیت ها اقتصادی)‌ بازار خودرو تقریبا از همان اوایل سال و تحقیقا از تیرماه به بعد به شدت آشفته شد و تا به امروز تحت كنترل نیست.
نتیجه این تصمیم‌گیری‌های غلط،‌ زیان مصرف‌كننده، تولیدكننده و حتی خود دولت بود. به طور مشخص 2 خودروساز اصلی بالای 10 هزار میلیارد تومان ضرر كرده‌اند و بسیاری از قطعه‌سازان به سرحد ورشكستگی رسیده‌اند. نتیجه این امر كاهش توان كشور در تولید و در نهایت بیكاری هزاران نفر در سطح قطعه‌سازان بود. البته در این روزهای آخر سال دولتمردان كارهایی را برای جبران مافات آغاز كرده‌اند و از آن جمله فروش خودرو در حاشیه بازار است. مطمئن نیستم كه با توجه به تنش های مجلس و خواسته‌های پوپولیستی برخی، دولتمردان قدرت مقاومت داشته باشند و روی تصمیم درست پافشاری كنند. اما اگر بتوانند با شجاعت ثبات رویه داشته باشند و با فرض اینكه دیگر عوامل اقتصادی كشور ثابت باشد،‌ امیدورام كه بازار خودرو طی یكی دو ماه آینده به یك ثبات نسبی برسد.
اما نتیجه كار، ‌علتش هر چه بود، زیان مردم عادی و سود ظاهری دلالان و سرمایه‌گذاران بود. به طور خاص فراموش نكنیم كه آن‌كسانی كه خودروی صفر كیلومتر را در درب كارخانه به تعداد مورد نظر تحویل می‌دهند، ‌به طور عمده همان سرمایه‌گذارانی هستند كه پارسال هیچكس دنبال خرید خودرو به‌عنوان سرمایه نبود،‌ سرمایه‌های خود را درگیر یك ریسك كردند و امروز در حال بهره‌برداری از‌ آن هستند.
به این ‌ترتیب ما مانده‌ایم و صنعت زیان‌ده و بازار آشفته. و آن فیل ها هم همچنان گرسنه در حال تخریب. ای كاش دولتمردی پیدا شود و شجاعت به خرج‌ داده جلوی این فیل ها را بگیرد و آنها را رام و رهوار به سمت صنعت هدایت كند.
امروز صنعت خودرو برای رشد و جهش قابلیت جذب دست‌كم 30 هزار میلیارد تومان پول را دارد. می‌دانم كه قابلیت های بالاتری برای جذب سرمایه به منظور توسعه صنایع دیگر مانند نفت، گاز، پتروشیمی، لوزام خانگی و دیگر كارهای صنعتی و خدماتی (البته به صورت صنعتی) وجود دارد. بر این اساس اگر بتوانیم با ایجاد شفافیت در بورس و گفت وگو با صاحبان فیل ها،‌ مسیر سرمایه‌گذاری و كسب سود را تصحیح كنیم، نه تنها می‌توانیم سرمایه‌گذاران را راضی كنیم،‌ بلكه با سرعت كشور را در مسیر توسعه قرار می دهیم و در این میان ما مردم هم كه این روزها فشار رویمان خیلی زیاد است،‌ به آینده امیدوارتر می‌شویم و راحت تر سختی‌های این روزها را تحمل می‌كنیم.
گفت وگو از محمد ملك دار
اقتصام*3065**9189** 1055