بمب‌های ساعتی متحرک در جاده‌

تهران- ایرنا- در حالی که گوش‌مان به شنیدن متوسط نرخ مرگ روزانه ۵۰ نفر از مردم در تصادفات جاده‌ای عادت کرده‌ و از دست رفتن هموطنانمان به اعداد ریز و درشت تبدیل شده بود، دو حادثه تلخ واژگونی اتوبوس خبرنگاران و سپس سرباز معلمان تلنگری به این روزمرگی‌ها زد.

اواخر دهه ۸۰ میزان مرگ و میر در تصادفات جاده‌ای به بیش از ۲۷ هزار نفر در سال هم رسید اما با اقدامات و تمهیداتی، این عدد به ۱۷ هزار نفر در سال کاهش پیدا کرد اما با همین میزان کشته‌های ناشی از تصادفات جاده‌ای همچنان در رده‌های بالای جدول پرریسک‌ترین کشورها در این حوزه قرار داریم. حال اینکه بخشی از این تصادفات جاده‌ای مربوط به ناوگان حمل و نقل عمومی به‌ویژه اتوبوس‌ها است.

در حال حاضر حدود ۱۴ هزار اتوبوس با متوسط سن ۱۲ سال و ۲۶ هزار مینی‌بوس با متوسط سن ۲۴ سال در سطح جاده‌های کشور تردد می‌کنند که هر کدام از این ناوگان فرسوده به بمب ساعتی در حال حرکت در جاده‌های کشورمان می‌مانند.

گزارش‌های رسمی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای نشان می‌دهد از سال ۹۱ تا ۹۹ متوسط سالانه تصادفات برون‌شهری و محورهای روستایی در بخش ناوگان اتوبوسی سالانه ۱۱.۳ درصد کاهش پیدا کرده‌است اما این گزارش‌ها نمی‌گویند که تعداد تصادفات در آن سال‌ها چقدر بوده و با کاهش ۱۱ درصدی به چند فقره تصادف رسیده‌است.  

هر چند که در هر دو تصادف اتوبوسی اخیر که منجر به جان باختن ۷ نفر از هموطنانمان شد، مقصر راننده شناخته شد اما پلیس راه کشور بر فرسودگی ناوگان حمل و نقل عمومی در بروز این نوع از سوانح و حوادث تاکید کرد. شاید گفته شود که میانگین سنی ۱۲ سال برای ناوگان اتوبوسی شرایط بحران ندارد اما باید توجه داشته باشیم که عدد استاندارد متوسط سن این ناوگان در اروپا کمتر از  ۵ سال و در دنیا کمتر ۸ تا ۱۰ سال است. اساسا موضوعی که شرایط را بحرانی کرده، نبود قطعات و لوازم یدکی استاندارد ناوگان حمل و نقل عمومی یا وجود قطعات و لوازم یدکی فاقد کیفیت و استاندارد این ناوگان در بازار است.

تمام این عوامل باعث می‌شود فرمول سه عامل اثرگذار  انسان با سهم ۷۰ درصدی و خودرو و جاده در بروز تصادفات کارکردی نداشته باشد و غیرمنطقی به نظر برسد چرا که راننده هر چقدر هم ماهر و متخصص باشد در برابر فرسودگی خودرو و نصب قطعات غیراستاندارد، شانسی ندارد.

هر چند دولت‌ها برنامه‌های مفصلی برای نوسازی ناوگان جاده‌ای اعم از باری و مسافری داشته‌اند اما هیچ کدام موفق به اجرای کامل این برنامه‌ها نبودند. اخیرا «داریوش امانی» رییس سازمان راهداری اعلام کرد تولید داخلی اتوبوس به دلیل تحریم‌ها با مشکل مواجه شده اما یک شرکت داخلی در این زمینه فعال است و برای نوسازی ناوگان اتوبوسی با این شرکت قرارداد با آنها منعقد خواهیم کرد. همچنین در حوزه ناوگان مینی بوسی هم با دو شرکت داخلی قرارداد نوسازی ۵۰۰ دستگاه مینی بوس به امضا رسیده‌است. اما این اقدامات جزیی نمی‌تواند راهکار مشکلات بزرگ فرسودگی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای باشد.

چرا ناوگان حمل‌و نقل عمومی نوسازی نمی‌شود؟

«احمدرضا عامری» مدیرعامل اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور در گفت وگو با پژوهشگر ایرنا با اشاره به تعداد ناوگان اتوبوسی فعال در کشور ومتوسط سن این ناوگان اظهار داشت: در حال حاضر ۱۴ هزار دستگاه اتوبوس در کشور فعالند که متوسط سن این ناوگان بین ۱۲ تا ۱۳ سال است.

وی با بیان اینکه متوسط سن ناوگان با استانداردهای جهانی آن فاصله دارد، گفت: هر چند که بین متوسط سن ناوگان اتوبوسی با استانداردهای آن فاصله دارد اما برای ارتقای ایمنی سفر اتوبوسی قوانین و مقرراتی به اجرا می‌رسد از جمله اینکه تردد اتوبوس‌های با سن ۲۵ سال و بالاتر در جاده‌های کشور ممنوع شده و همچنین اتوبوس‌های با سن بالا حق تردد در برخی از محورها و مسیرها را ندارند.

مدیرعامل اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری با اشاره به مشکلات و موانع موجود برای نوسازی ناوگان اتوبوسی کشور تاکید کرد: در حال حاضر قیمت یک دستگاه اتوبوس ۵ میلیارد تومان تا ۵ میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان است. در شرایطی که دولت تسهیلات خاصی برای نوسازی این ناوگان ارایه نمی‌دهد، یک راننده یا مالک اتوبوس چگونه می‌تواند این سرمایه سنگین را تامین کند. از سوی دیگر دولت هم چنین اعتباری ندارد که در سطح گسترده در اختیار رانندگان اتوبوس‌های با سن بالا بگذارد.   

عامری ادامه داد: مشکل مهم دیگر این است که در حالی که واردات خاصی صورت نمی‌گیرد، توان تولید داخل هم بسیار پایین است و در حال حاضر فقط دو کارخانه توان تولید اتوبوس را دارند که از مدت‌ها قبل قرار بر این است که ۱۰۵ دستگاه اتوبوس را تحویل دهند که هنوز هم به طور کامل این تعهد انجام نشده‌است.

وی تاکید کرد: بنابراین در شرایطی که نه واردات انجام می‌شود و نه تولید داخل در این زمینه فعال است و تسهیلات دولتی هم وجود ندارد که بخشی از هزینه ۵ میلیارد تومانی خرید یک دستگاه اتوبوس را پوشش دهد، چگونه می‌توان از نوسازی ناوگان صحبت کرد.

مدیرعامل اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری با بیان اینکه حمل و نقل عمومی بین‌شهری فقط از طریق اتوبوس انجام نمی‌شود، اظهار داشت: در حال حاضر جابه‌جایی بین شهرهای کوچک و روستاها با ۲۶ هزار دستگاه ناوگان مینی‌بوسی انجام می‌شود که این ناوگان بیشترین و بالاترین میزان فرسودگی را بین ناوگان حمل و نقل عمومی دارد.

عامری گفت: شرایط ناوگان حمل و نقل عمومی کشور متاثر از اقتصاد کلان کشور است و نه در بحث نوسازی بلکه در بحث تامین قطعات و لاستیک ناوگان موجود هم با مشکلات عدیده‌ای مواجه هستیم.    

چالش‌های اقتصاد حمل و نقل که تصادفات خون‌بار به بار می‌آورد

همانطور که گفته شد بر اثر افزایش نرخ ارز و در رفتن فنر تورم، قیمت یک دستگاه اتوبوس به بیش از ۵ میلیارد تومان رسیده‌است و البته همین اتوبوس‌های گران عرضه هم نمی‌شوند. در کنار این موضوع رانندگان و مالکان اتوبوس با هزینه‌های سرسام آور مواجه هستند که یک نمونه آن لاستیک ۲۶ میلیون تومانی است.    

از اوایل سال ۹۹ اعلام شد لاستیک از سبد ارز ۴۲۰۰ تومانی خارج شده است و با ارز نیمایی خریداری می‌شود. هر چند که در طول سال گذشته لاستیک دولتی در انبارها موجود بود و عرضه می‌شد اما دیگر لاستیک با نرخ ۴۲۰۰ تومانی تمام شده و رانندگان باید با نرخ‌های جدید لاستیک مورد نیاز را خریداری کنند. همین عامل باعث می‌شود مالک و راننده با تاخیر نسبت به تعویض لاستیک‌ها اقدام کنند که این موضوع به طور مستقیم با ایمنی خودرو در ارتباط است.

از سوی دیگر قطعات و لوازم یدکی هم دچار گرانی شده‌اند که در نهایت میزان سود راننده و مالک را که باید آن را با شرکت تعاونی مربوطه تقسیم کنند، کاهش می‌دهد. کاهش درآمد هم به معنی افزایش ساعت تردد و کاهش هزینه‌های تعمیر و نگهداری است.

باید توجه داشته باشیم که افزایش تصادفات در بخش ناوگان حمل و نقل عمومی به معنای کاهش اعتماد مردم به این ناوگان و افزایش سفرهای شخصی است که این روند آفات زیادی را برای اقتصاد به همراه دارد.

سرخط اخبار پژوهش

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
captcha