تازیانه خودروهای سنگین بر پیکر جاده‌های قزوین

قزوین - ایرنا - تردد خودروهای با اضافه تناژ بالا، به مروز زمان جاده‌های برون شهری و روستایی استان قزوین را تخریب کرده و باعث نارضایتی ساکنان روستاها شده‌اند.

چندسالی است که موضوع تخریب جاده‌ها توسط خودروهای معادن از سوی مسؤولان مختلف قزوین مطرح می‌شود، اما تا حالا هیچ تصمیم قاطعی برای مقابله با این روند اتخاذ نشده و این خودروها همچنان بر تن جاده‌های استان خراش می‌اندازند.

طول راه‌های روستایی استان قزوین پنج هزار و ۳۱۶ کیلومتر است که ۲ هزار و ۶۰۰ کیلومتر آن آسفالت بوده و مابقی شوسه و خاکی است.

به گفته اکرم نجفی مدیرکل دفتر امور روستایی و شوراهای استانداری قزوین، ۸۰۰ کیلومتر از راه‌های روستایی استان دارای آسفالت قدیمی با عمر بیش از ۲۰ تا ۲۵ سال است که ترمیم هر کیلومتر آن بین ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیون تومان برآورد می‌شود.

نجفی معتقد است اگر استان بخواهد ۲ هزار متر از راه های روستایی استان (معادل یک سوم کل راه‌های روستایی) را ترمیم کند، به اعتباری بالغ بر ۶ هزار میلیارد ریال نیاز دارد که این امکان از عهده استان خارج است.

براساس آخرین آمارهای اعلام شده از سوی منابع رسمی، حدود ۲۰۰ معدن در استان قزوین مورد بهره برداری قرار دارد و تاکنون حدود ۳۰۰ معدن اکتشافی نیز به ثبت رسیده است.

معادن قزوین سهم یک درصدی را پرداخت کنند؛ هنوز خیلی از معادن فاقد باسکول هستند

مدیرکل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای قزوین در خصوص تردد خودروهای حامل مواد معدنی با اضافه تناژ در راه‌های استان به خبرنگار ایرنا گفت: اگر چنانچه گزارشی به دست راهداری برسد که خودرویی از سوی یک معدن باعث تخریب جاده شده است، در یک روز نامشخص تیم گشت کنترل جاده‌ای و پلیس راه در مسیر تردد خودرو به معدن مستقر شده و با باسکول متحرک خودرو را تناژ می‌کند.

به گفته جواد حق لطفی، سال ۹۸ با هفت هزار و ۸۸۰ دستگاه از خودروهای دارای اضافه تناژ برخورد شد که در مجموع ۲ هزار و ۳۰۰ تن اضافه تناژ داشتند.

وی تصریح کرد: معمولا بازرسی‌های نامحسوس به این شکل است که وقتی سه یا چهار خودروی باری در مسیر معدن تناژ می‌شوند، این خودروها با تماس به دیگر رانندگان حضور بازرسان را اطلاع داده و خودروهای دیگر تا ساعاتی تردد را متوقف می‌کنند.

حق لطفی با بیان اینکه اضافه تناژ باعث اصطکاک جاده و تخریب رویه آسفالت می‌شود، گفت: بار اضافی روی خودروهای سنگین سیستم ترمز خودرو از حالت استاندارد خارج کرده و کشش و اصطکاک خودرو با جاده افزایش می‌دهد، در نتیجه آسفالت تخریب شده و ایجاد ناهمواری در ایمنی مسیر را کاهش می‌دهد.

به گفته این مسؤول کیلومتر ۳۵ جاده بویین زهرا به شال، مسیر روستایی امامزاده اباذر به دستجرد، جاده حصار به چوقور در منطقه طارم سفلی و مسیر کیسه جین در منطقه آوج بیشترین ترددها با اضافه تناژ خودروهای باری را تجربه می‌کنند.

حق لطفی بیان داشت: در بیشتر بازرسی‌ها و باسکول کردن‌های سیار، کامیون‌ها و تریلی‌ها حداقل بین ۲ هزار و ۵۰۰ تا چهارهزار کیلوگرم اضافه تناژ دارند.

مدیرکل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای قزوین به نارضایتی مردم از این وضعیت اشاره کرد و گفت: ساکنان حوالی جاده‌های روستایی و برون شهری از تخریب جاده‌ها به وسیله این خودروها گله‌مند هستند و لازم است برای دریافت اعتبار به منظور اصلاح این جاده‌ها در شورای معادن استان تصمیمات لازم اتخاذ شود.

حق لطفی، مدیرکل راهداری قزوین: در بیشتر بازرسی‌ها و باسکول کردن‌های سیار، کامیون‌ها و تریلی‌ها حداقل بین ۲ هزار و ۵۰۰ تا چهارهزار کیلوگرم اضافه تناژ دارند.

وی معتقد است که اگرچه یکسری از معادن به نصب باسکول اقدام کرده‌اند، اما هنوز بیشتر معادن فاقد باسکول بوده و اعتقاد بر این است که خرید باسکول برای آنها صرفه اقتصادی ندارد.

حق لطفی به بند ۵ ماده ۴۳ قانون ششم توسعه پرداخت و گفت: قانون مقرر کرده چنین معادنی باید سهم یک درصد از فروش خود را به ترمیم و اصلاح جاده اختصاص دهند.

مدیرکل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای قزوین خاطرنشان کرد: از دهیاران استان قزوین خواهشمندیم در صورت مشاهده تخریب یک جاده به وسیله خودروهای دارای اضافه تناژ مراتب را به راهداری اعلام کرده تا اقدامات مقتضی انجام شود.

قانون برنامه ششم توسعه و تکلیف وظایف برای معادن، سازمان صمت و نیروی انتظامی

منظور مدیرکل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای استان قزوین از قانون یک درصدی معادن مخرب، قانون برنامه پنجساله ششم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران تا سال ۱۴۰۰ است.

بند ۵ ماده ۴۳ این قانون می‌گوید «در مواردی که به دلیل بهره‌برداری از معادن و فعالیت‌های صنایع معدنی،‌ خسارت‌هایی به اهالی ساکن در منطقه و بخش کشاورزی آنها برسد، علاوه بر عوارض آلایندگی، با تصویب شورای معادن استان تا یک ‌درصد  فروش آنها، پس از واریز به خزانه معین استان نزد خزانه‌داری کل کشور به‌جبران خسارت‌های مذکور و درصورت وارد شدن آسیب‌های عمومی، به فعالیت‌های بهداشتی، درمانی و عمرانی مورد نیاز منطقه درگیر اختصاص می‌یابد»

این قانون در بخش دیگری می‌گوید که «به‌منظور حفظ سرمایه‌های ملی و بهره‌برداری مناسب از شبکه‌ راههای کشور، وزارت صنعت، معدن و تجارت و نیروی انتظامی مکلفند که طبق قوانین، اقدامات لازم را برای رعایت وزن مجاز در حمل بار جاده‌ای به‌عمل آورند.»

در شورای معادن استان قزوین یکبار خرید باسکول از سوی معادن مورد تصویب قرار گرفت و به سازمان صنعت، معدن و تجارت ماموریت داده شد تا پیگیری‌های لازم را به عمل آورد، اما به گفته این مسؤولان آیا واقعا خرید باسکول برای یک معدنکار پرهزینه است؟

علل مختلف اضافه تناژ

پیگیری خبرنگار ایرنا در بازار باسکول نشان داده که خرید یک باسکول ۵۰، ۶۰ و ۸۰ تنی (بهار ۹۹) بدون انجام فوندانسیون بین ۳۵ تا ۵۵ میلیون تومان است که هزینه استقرار و جرثقیل جداگانه محاسبه می‌شود؛ بنابراین به نظر نمی‌رسد که چنین مبالغی برای یک معدن دار سنگین باشد، چون تا ۵ سال پس از خرید یک باسکول خدمات پس از فروش و ضمانت این محصولات هزینه‌ای برای معادن ایجاد نمی‌کند.

با این حال به گفته مسؤولان نبود باسکول باعث شده تا کامیون‌ها با اضافه تناژ مواد معدنی تردد کرده و آسفالت بیشتری را تخریب کنند.

بنابر آمارهای رسمی از سوی راهداری و حمل و نقل جاده‌ای استان قزوین، سالانه ۲۰۰ کیلومتر از راه‌های استان قزوین بر اثر حمل اضافه تناژ و بارهای غیر استاندارد از بین می‌رود که بیش از صد میلیارد تومان خسارت در بردارد.

آیا به غیر از وجود باسکول عوامل دیگری می‌تواند تناژ یک خودرو را افزایش دهد؟

چندی پیش یکی از کارکنان اداره کل حمل و نقل استان قزوین که نمی‌خواست نامش فاش شود، گفت «من با چشم خودم دیدم که یک کامیون هجده چرخ تقریبا ۲۰ تن بار اضافه داشته و مدت‌ها در مسیر روستایی تردد می‌کند»

سالانه ۲۰۰ کیلومتر از راه‌های استان قزوین بر اثر حمل اضافه تناژ و بارهای غیر استاندارد از بین می‌رود.وی سپس گفته بود که پس از مدتی متوجه شده راننده با زد و بند با برخی معدن داران اقدام به اضافه تناژ می‌کرده و وجه فروش آن را به جیب می‌زده است.

عده‌ای دیگر معتقدند که کامیون داران به علت صعب العبور بودن راه، به این راحتی بار معادن را قبول نمی‌کنند و معدن دار برای تشویق رانندگان بار بیشتری روی کامیون می‌گذارد تا به استهلاک راننده کمک کرده باشد.

محمد زمانی رییس خانه صنعت، معدن و تجارت استان قزوین نظر دیگری دارد، او در این باره می‌گوید که هر معدن نباید یک باسکول خریداری کند، چون چنین اقدامی برای معدن دار توجیه اقتصادی ندارد، ضمن اینکه باسکول نمی‌تواند از تخریب جاده توسط کامیون جلوگیری کند، چون برای کنترل و نظارت این موضوع نیز به نیروهای بازرسی بیشتری نیاز است.

وی افزود: بیشتر معادن استان قزوین سالانه راه‌های روستایی را ترمیم می‌کنند و این موضوع به صورت توافقی بین روستاییان و معدن دار حل می‌شود.

همه معادن باید باسکول نصب کنند؛ نارضایتی مردم از جاده‌های تخریب شده برون شهری افزایش داشته است

معاون هماهنگی امور عمرانی استاندار قزوین نیز در این رابطه به خبرنگار ایرنا گفت: در خصوص خرابی جاده‌های برون شهری در استان قزوین، مردم تماس‌های متعددی برقرار می‌کنند و خواهان اصلاح این مسیرها هستند، مواردی داشتیم که یک جاده روستایی آسفالت شده و در عرض کمتر از یکسال به خاطر تردد خودروهای معادن تخریب و به کلی نابود شده است.

علی فرخ زاد افزود: راه‌هایی که امروز برای دسترسی ساکنان روستاها طراحی می‌شوند، برای تردد اهالی و خودروهای بسیار محدود روستایی تعبیه شده‌ و هرگز قادر به تحمل خودرهای سنگین نیستند.

وی تصریح کرد: قانون مکلف کرده برای توسعه معادن باید زیرساخت‌های لازم برای تردد وسایل نقلیه باری فراهم شود، اما خودروهای حامل مواد معدنی نباید اضافه بار داشته باشند، برای این منظور دستور دادیم همه معادن به نصب باسکول اقدام کنند، اما معادن اعلام کردند که هزینه خرید باسکول بالا است.

فرخ زاد تاکید کرد: سازمان صنعت، معدن و تجارت استان قزوین موظف است بر اساس آخرین مصوبه‌ای که در شورای معادن استان قزوین با حضور انجمن صنفی معادن اتخاذ شد، به پیگیری نصب باسکول در معادن اقدام کرده و موراد تخلف در سطح جاده را مورد بررسی قرار دهند.

معاون عمرانی استاندار قزوین خاطرنشان کرد: معادن هم اکنون اظهار می کنند که سهم یک درصد را پرداخت می کنند، اما هزینه پرداختی از سوی معادن ۴۵۰ میلیون تومان بوده که باید مورد بررسی کارشناسی قرار گیرد آیا پرداختی‌ها درست صورت گرفته است یا خیر؟

چندی پیش هدایت الله جمالی پور استاندار قزوین گفته بود که هزینه های عمومی که معادن با بازدهی کم تحمیل می کنند از جمله آسیبی که به جاده‌ها می رسانند بسیار بیشتر از درآمدهای آنهاست و فعالیت آنها دارای توجیه اقتصادی و منطقی نیست.

نیم نگاه: هنوز به طور مشخص و کارشناسی شده معلوم نیست که مقصر اضافه تناژ در خودروهای باری، چه کسی است؟ آیا این کار عمدا از سوی معدن داران اتفاق می‌افتد یا یک امر سهوی است؟ شاید بهتر باشد در این رابطه تحقیقات بیشتری صورت پذیرد.

از طرف دیگر می‌توان معدن داران را ملزم کرد تا یک کارشناس فنی مرتبط با تناژ در معدن استخدام کنند، همانند مهندسان کنترل کیفی که از سوی معاونت غذا و داروی علوم پزشکی آموزش دیده و در واحدهای صنایع غذایی روی بهداشت محصولات نظارت می‌کنند، این کارشناسان نیز می‌توانند با دوره آموزشی در سازمان صنعت، معدن و تجارت و راهداری و حمل و نقل جاده‌ای مجوز فعالیت گرفته و در معادن مشغول به کار شوند.

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
1 + 6 =