هنوز«مخالفان نوسازي ناوگان‌هوايي» مسئوليت دارند

تهران- ايرنا- روزنامه آرمان در گفت وگويي با احمد خرم وزير راه دولت اصلاحات، نوشت: در دنياي امروز بيسوادي تعريف خود را از دست داده و تعاريف آن تغيير كرده است. به‌گفته معاون آموزش متوسطه وزير آموزش‌وپرورش در سال 95 در دوره اول متوسطه ١١5‌هزار دانش‌آموز و در دوره دوم متوسطه، ٢00‌هزار دانش‌آموز ترك تحصيل كرده‌اند.

در گزيده اي از اين گفت وگو آمده است: چند روز پيش‌هواپيماي اي‌تي‌آر 72 بر فرازكوه‌هاي دنا در وضعيت هوايي نامساعد، با كوه برخورد كرد و 66 سرنشين آن جان باختند. هنوز داغ فوت حدود 400 نفر در اثر زلزله قصر شيرين سرد نشده كه تعدادي ديگر از هموطنان در اين حادثه هوايي به ديار باقي شتافتند. قبل از آن حادثه سانچي بود كه منجر به‌كشته شدن تعداد ديگري از هموطنان در نقطه دور از سرزمين مادري شد. حادثه سانچي مورد حساسيت رسانه‌ها قرار دارد. در طول سال‌هاي گذشته چندين هواپيما به دلايل گوناگون و از جمله بالارفتن عمر ناوگان هوايي كشور دچار حادثه شده‌اند و اين موضوع جداي از پروازهايي است كه به علت نقص فني به فرودگاه مبدأ باز مي‌گردند و يا با تاخير روبه‌رو مي‌شوند.

اين شرايط در حالي صورت مي‌گيرد كه بعد از توافق هسته‌اي عده‌اي مخالف نوسازي ناوگان هوايي ايران بودند و به هر دري زدند تا شايد در مقابل خريد هواپيما ايستادگي‌كنند. اما تا اين لحظه چند هواپيماي نو به ناوگان هوايي ايران اضافه شده و تا ده سال آينده ناوگان هوايي ايران به طوركامل نوسازي خواهد شد. به منظور بررسي وضعيت صنايع هواپيمايي ايران «آرمان» با احمد خرم وزير راه دولت اصلاحات به گفت‌وگو پرداخته كه در ادامه مي‌خوانيد.

**چند روز پيش هواپيماي اي‌تي‌آر 72 با 66 مسافر به كوه برخورد كرد و تعدادي از هموطنانمان در اين‌حادثه جان باختند. با وجود اينكه دولت تصميم به نوسازي ناوگان مسافربري هوايي گرفته چرا همچنان شاهد سقوط هواپيما در كشورمان هستيم؟
مشكلات ناوگان ايران بسيار است. به طوري كه اين مشكلات ميانگين سن ناوگان هوايي ايران را متجاوز از 25 سال كرده و اين ميزان سن براي ناوگاني كه عموما بايد ميانگين آن پايين‌تر از اين ارقام باشد (بايد زير 10 سال باشد) داراي تبعاتي است. باتوجه به اينكه ايران درخريد قطعات، تعمير موتور و خريد موتور هواپيما در تحريم قرار دارد چاره‌اي جز استفاده از هواپيما‌هاي فعلي با چنين متوسط سني نداريم. به‌طوري كه براي سر پا بودن هواپيما‌هاي موجود قطعات هواپيما‌ها از جمله موتور آنها جابه‌جا مي‌شود. يعني از اين هواپيما باز مي‌شود و روي هواپيماي ديگري نصب مي‌شود.

با اين سياست از 250 هواپيماي فعلي حدود 50 درصد زمين‌گير شده تا حداقل نيم ديگر از هواپيماهاي ايران بتوانند پرواز مبتني بر احساس آرامش داشته باشند. شايد در هيچ نقطه‌اي از جهان با اين سياست سيستم حمل و نقل هوايي، اداره نشود.

**نمي‌توان هواپيماي با متوسط سن بالا را ايمن نگاه داشت؟ مگر امروز صنايع بهسازي هوايي به اين منظور ايجاد نشده است؟
بله. امكان استفاده از هواپيماها با متوسط سن بالا وجود دارد، اما در شرايط فعلي با زمين‌گير شدن حدود130 فروند هواپيما و هزينه‌هاي بسيار زياد و غير اقتصادي بهره‌برداري و نگهداري و مرمت، اين امكان فراهم شده است كه معقول و منطقي نيست زيرا بايد قطعات آنها به طور كامل تعويض شود كه در اين صورت به علت تحريم بايد بين 2 تا 3 برابر از بازار سياه قطعات هواپيما‌ها تامين شود. اگر چنين شود در اين شرايطي مي‌توان از ناوگان هوايي استفاده كرد. حدود دو تا سه دهه است كه ميزان جابه‌جايي مسافر از طريق هوايي در كشورمان ثابت مانده است و به عبارت بهتر صنعت هواپيمايي ايران در اين مدت بر خلاف كشورهاي همسايه رشد چشمگيري در سال‌هاي گذشته نداشته است.

**شرايط فعلي ناوگان هوايي ايران نسبت به گذشته و شرايط ناوگان هوايي كشورهاي منطقه در حال حاضر در مقايسه با گذشته چه تفاوتي كرده است؟
تفاوت ما با كشورهاي منطقه درحال‌ حاضر بسيار است. 3 ايرلاين (شركت حمل و نقل هوايي) در كشور‌هاي همسايه ايران جابه‌جايي مسافربري را برعهده دارند كه ميان آنها مسابقه و نوعي رقابت وجود دارد. قطر ايرويز، امارات ايرلاين و تركيش ايرلاين در 3 دهه اخير در مسير روبه‌رشد خود با جهش فراواني روبه‌رو بوده‌اند. اين 3 ايرلاين از خلبان‌‌ها و كادر‌پروازي و كادر فني ايران در شركت‌هاي هوايي‌خود استفاده مي‌كنند. هر كدام از پرسنل هواپيمايي ايران كه از وضعيت خود در شركت‌هاي داخلي ناراضي هستند، در اين 3 ايرلاين و ايرلاين‌هاي ديگر دنيا درحال فعاليت هستند.

ايرلاين‌هاي اين سه كشور در 3 دهه گذشته به‌اندازه‌اي رشد كرده‌اند كه از نيروي انساني تربيت شده در ايران در حال استفاده هستند. امارات ايرلاين در همسايگي ما چندين سال است در بين اير‌لاين‌‌هاي جهان به رتبه اول سرويس به مسافران دست يافته است. اين در حالي است كه40 تا 45 سال پيش اماراتي‌ها، كويتي‌ها، قطري‌ها، بحريني‌ها، سعودي‌ها، عراقي‌ها، ترك‌ها، پاكستاني‌ها، از توان هوانوردي در ايران انگشت به دهان بودند و هواپيمايي ايران زماني كه در فرودگاه‌هاي كشورهاي منطقه به زمين مي‌نشست تمامي كارمندان فرودگاه‌ها به تماشاي هواپيماي ايران مي‌‌شتافتند.

درحال حاضر به شرايطي رسيده‌ايم كه بايد با توسل به آيات و ادعيه با هواپيماي داخلي مسافرت كرد. بنده شخصا زماني كه هواپيما سوار مي‌شوم، متوسل به آيت‌الكرسي و چهارقل ‌مي‌شوم زيرا احساس ايمني چنداني به دلائل مختلف در هواپيما‌هاي ايران وجود ندارد.

**به نظر شما تنها نوسازي هواپيما‌ها مي‌تواند از بار مشكلات صنايع هوايي در ايران بكاهد؟
من سال 82 نكاتي را در مورد وضعيت هواپيمايي ايران به‌خصوص هواپيمايي مسافربري اعلام كردم. امروز حدود 14 سال از آن مطالب مي‌گذرد تا اين لحظه حدود11 هواپيما به ناوگان هوايي ما اضافه شده است. در اين ميان ايرباس 330 يك فروند به‌كشور وارد شده است. درحالي كه نياز ما به اين مدل هواپيما بيشتر از اين است. يك فيليت پروازي شامل 6 فروند هواپيماست. يك فروند به حالت استندباي يا هواپيماي جايگزين و 5 فروند هم در عمليات پرواز. يك فروند از اين نوع هواپيما دردي را از ناوگان هوايي ايران دوا نمي‌كند. يكي از نمايندگان در سال 82 از بنده در زمان مسئوليتم در وزرات راه پرسيد ‌كه چرا هواپيماي ‌نو خريداري نمي‌كنيد؟

قبل از دوره بنده، 7 فروند هواپيماي‌كهنه از تركيه و يك فروند هم از امارات خريداري شده بود كه 80 درصد عمر پروازي خود را سپري كرده بودند. درآن زمان شرايط كشور به‌گونه‌اي بود كه 7 هواپيماي نسبتا كهنه خريداري شد. در آن زمان من اعلام كردم اگر نيازي به هواپيماي نو داريم، بايد با جهان خارج و با صاحبان اين دانش تكنولوژي و صنعت وارد تعامل شويم.

نمي‌توان از يك سو عليه كشورهاي توليد كننده اين فناوري موضع سخت داشت و از سوي ديگر درخواست هواپيماي نو كرد. اگر ايران هم بود و اين فناوري را در اختيار داشت، قطعا به كشورهايي كه عليه ما موضع‌گيري مي‌كردند و درخواست چنين فناوري پيچيده‌اي را داشتند رد مي‌كرديم. درسال 82 كه من اين موضوع را به صورت عمومي اعلام كردم كيهان نوشت كه وزير راه و ترابري گفته اگر هواپيماي نو مي‌خواهيم بايد با قدرت‌هاي دنيا (آمريكا) وارد تعامل شويم. هر چند من تنها گفته بودم كه براي خريد هواپيما بايد با سازندگان آن در تعامل باشيم اما تنها واقعيتي كه كيهان درآن زمان متوجه شد، اين بود كه ما بايد با جهان خارج (آمريكا) براي نوسازي صنايع هواپيمايي ايران وارد تعامل و گفت‌و گو شويم.

**آنها در برجام زير حرفشان زدند و احتمالا در فروش برخي مدل‌هاي هواپيما به ايران كوتاهي مي‌كنند، با اين وجود چرا بايد تعامل كنيم؟
من قبول ندارم كه نمي‌توان تعامل و گفت‌وگو كرد. برجام مصداق تعامل ايران با قدرت‌هاي بزرگ جهان است. البته اينكه آمريكا به برجام پشت ‌پا مي‌زند و به تعهدات خود پايبند نيست، بحث ديگري است. بحث در اينجا قدرت مذاكره، گفت‌وگو و تعامل است. تا زماني كه نتوانيم با قدرت با جهانيان مذاكره كنيم نمي‌توانيم از پس مشكلات مختلف برآييم.

مساله ديگر اين است كه ما نبايد در ريلي كه در صنعت هوانوردي براي ما به وجود آورده‌اند، حركت كنيم. ما بايد تايپ‌هاي هوايي‌مان را محدود كنيم. امروز ما بيشتر از بيست تايپ هواپيما داريم. درحالي كه اگر بيش از 7-6 تايپ هواپيما داشته باشيم، هزينه‌هاي بهره‌برداري-نگهداري و تعميرات سرسام‌آور و از توجيه اقتصادي خارج مي‌شود و هزينه‌ها به شدت افزايش مي‌يابد. امارات ايرلاين با وجود جايگاه فعلي‌اش تنها 8-7 تايپ هواپيما دارد و از هركدام نيز تعداد قابل ملاحظه‌اي دارد.

نكته ديگر اينكه نمي‌توان بر روي يك هواپيماي 330 موتور رويزرويس سواركرد و روي 330 ديگر موتور جي‌اي(GE) نصب‌ كرد. اين اقدامات به شدت هزينه‌ها را افزايش مي‌دهد. به طوري كه در جهان رقابت با اين سياست‌ها حذف مي‌شويم. نكته بعدي اين است كه در بهره‌برداري از هواپيما نبايد ريسك وجود داشته باشد. در زمان وزارت من اين موضوع را بارها اعلام و ابلاغ كردم كه هيچ كس حق ريسك ندارد. ريسك در پروازها صفر است. اگر پرواز كوچك‌ترين ريسك را چه به‌لحاظ فني و چه به‌لحاظ شرايط اقليمي و ديد، داشته باشد، نبايد پرواز كند. اگر هوا براي پريدن هواپيما نامساعد بود، بايد پرواز لغو گردد. جان آدم‌ها ارزشمند‌تر از اين است كه يك پرواز به موقع يا با ريسك انجام شود.

*منبع: روزنامه آرمان؛ 1396،12،8
**گروه اطلاع رساني**2059**2002